Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de la réparation. Il est un lieu de séjour.
À l'opposé d'un mouillage consistant généralement d'une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire…).
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques, à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.
Sommaire |
Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage...
Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu'à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelle que soit la marée. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré. Aux « points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises » (port de Bercy. port de Bordeaux. port de Londres), certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc.).
Confusions possibles :
Si les sources sur le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe siècle av. J.-C. : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.
L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte, vers le IIIe siècle av. J.-C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent[2]. C'est également le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte notamment le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut également mentionner le port de Syracuse[3] et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure résistance aux vagues.
Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise...) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'au XIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.
Au XXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.
En Europe, Rotterdam est le 1er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc)[4].
Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit autant que tous les ports polonais), Calais (38 millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le détroit du Pas de Calais. Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants. Il n'y a pas de port marchand de la même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et Leixoes[5].
Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1.200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90% du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des impacts collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de risque et de sécurité maritime.
Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.
Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement détruits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et parfois les mêmes (Dunkerque par exemple) à nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront décisives.
Ce sont encore à partir des ports qu'ont été évacués pour être jetés en mer des millions de munitions non explosées, chimiques ou conventionnelles, dangereuses ou périmées. Parmi les séquelles de guerre, un nombre important d'obus et de bombes contenant des produits toxiques n'ont pas explosé à l'impact notamment pour ceux tombés dans l'eau, le sable ou les sédiments où ils sont parfois toujours présents. Certains ports sont aussi confrontés à la présence proche de dangereuses zones d'immersion de munitions (Zeebruge par exemple, avec plus de 30 000 tonnes, dont plus de 10 000 tonnes d'obus chimiques à proximité du port et de la plage)
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).
Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.
Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5 milliards de tonnes de fret, et environ 350 million de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.
Ils sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d'éviter que le courant ne gêne les opérations ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessible depuis le fleuve. On trouve souvent de grands ports fluviaux près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer ; on peut donc les considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir difficile à proximité de l'embouchure.
Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce sur les Grands Lacs.
Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
 Port de plaisance du Havre (Seine-Maritime) |
 Port maritime et fluvial de Sète |
 Port de Blaye, un des sites du port fluvial de Bordeaux |
|
 Port à sec de Port AdHoc |
 Le plus grand port d'eau douce de France à Aix-les-Bains |
Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.
_-_new.jpg) Port de commerce de Valparaiso. |
 Port de plaisance de l'île de Groix. |
 Base navale de Pascagoula. |
|
 Port départemental du Tréport |
Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants ;
La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.
Marchandises
Passagers
Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues...), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication.
Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :
D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.
 Cap Croisette, drague à élinde traînante |
 Pilote embarquant sur un navire à l'arrivée |
 RM Moulis, remorqueur portuaire |
 Série de ravitailleurs à couple d'un porte-conteneurs |
Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des transports moins polluants que la route ou l'avion, mais ils génèrent aussi des impacts environnementaux importants.
En Europe, une démarche qui pourrait éventuellement devenir une écosociocertification désignée par le label "« Ecoport[7] »" se met en place, que le Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la décentralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en oeuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.
Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer. Au 1er Janvier 2004, la Directive Européenne 2000/59/CE [8] impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés[9]. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même là où cela est interdit, les contrôles sont parfois difficiles.
Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi[10] :
Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque port.
D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots...), ainsi que divers métiers de la construction et réparation navale.
 |
Cet article adopte un point de vue régional ou culturel particulier et doit être internationalisé.
|
Du point de vue organisation on distingue :
En France l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la compétence exclusive de l'État. Depuis les lois de décentralisation nos 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi no 2004-809 du 13 août 2004 la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève :
Néanmoins les départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.
Cet organisme est généralement appelé l'autorité portuaire.
Ces organismes, qui sont souvent de droit privé, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un service d'intérêt économique général dans la terminologie de l'Union européenne). À ce titre ils sont souvent placés sous le contrôle de l'autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l'État.
Article détaillé : Liste des plus grands ports.Ouvrages généralistes :
Ouvrages historiques :
Beaux livres :
Ingénierie :
